首款自动驾驶测试车曝光？小米回应：不是我们的车

文/ 冯优

网络上一组小米自动驾驶车型曝光的消息，让 “小米造车取得实质性新进展”又刷爆了汽车圈。

7 月 7 日，汽车博主@德卤爱开车曝光了一张疑似小米自动驾驶测试车辆的照片，从照片来看， 一辆蓝色的“小米自动驾驶测试”车正停在路边疑似进行路测。

图片源于微博截图

随后，关于“小米自动驾驶测试车首曝”、“造型亮眼”、“外形酷似比亚迪汉”等词条成为汽车圈热搜词。

不过，针对“自动驾驶车路试”传闻，小米方面回应称， “这是我们在测试自动驾驶技术，不是我们的车。”

也就是说，测试车辆并不是小米自己制造的汽车，也不是“酷似比亚迪汉”，而是该车辆真的是一台比亚迪汉EV。

于是，小米汽车用比亚迪汉测试的消息又成为了汽车圈调侃的新谈资， 同时也引发了广大网友对小米汽车首款车型的诸多猜测。

事实上，自小米创始人雷军正式官宣造车后，这一年多以来，市场上时不时就会传出有关小米造车的种种动态，有的关乎战略规划，有的关乎人才招聘，还有的关乎造车进度……

无论当初决定造车是为了跟风、蹭热度，还是真的出于生态战略考虑，在外界看来， 小米造车一直都在如火如荼地开展着。

那么，已在手机市场所向披靡的小米为何造车？小米有何优势？在看似喧嚣的背后又有哪些亟待解决的难题？

为何造车？

或许小米造车也是不得已而为之。

首先， 智能手机出货量逐年下降，增量空间有限，小米手机天花板可见。IDC预测，2025年全球手机出货量不过15亿部，CAGR只有3.7%，智能手机市场增长动力总体不足。

从国内数据看，小米手机市占率在2015年见顶达到16%后开始回落，此后基本维持在12%左右，虽在近两年受益于市场格局变动市占率有望提升，但整体智能手机市场创新乏力、竞争激烈已是不争的事实。

而汽车市场规模约为智能手机的3倍。

根据IDC数据，2020年全球手机出货量约13亿部，全球市场规模约5000亿美元。而2020年全球乘用车出货量为5583万台，市场可达约1.5万亿美元。

相较于智能手机市场，汽车市场对小米来说更具备战略前景。并且，汽车市场虽然不能完全复制手机市场从功能机到智能机的转变，但其 背后大的方向和趋势是一致的。

当与主流市场发展趋势背道而驰的破坏式创新出现时，既得利益的企业难以适应这类创新带来的挑战， 这就给像小米这样的创新者提供了弯道超车的好机会。

其次，小米造车的时机其实恰到好处。随着国内各种利好政策持续推动和产业发展，我国新能源汽车渗透率快速提升，数据显示，2022年6月我国新能源汽车渗透率已超26%。而去年8月，才首次突破20%。

业内普遍认为20%是一个非常重要的指标， 一方面市场的教育普及工作基本完成，另一方面供应链开始趋于稳定。

参考智能手机发展史，2010年智能手机的渗透率超过20%，终端市场开始进入洗牌阶段。

从现在的数据看，全球乘用车市场电动车的渗透率有望在2025年超过20%， 中国市场则已经提前超过20%，并在未来几年进入洗牌期。

根据小米3月22日发布的财报中所披露造车的最新进展，首款车将在2024年上半年量产。正好赶上新能源汽车渗透率超过20%的格局洗牌。

这与雷军当年带领小米手机搅局国产手机市场如出一辙。

小米的优势

如果要问，新势力车企最怕啥？肯定是融不到钱。

造车烧钱，是公认的事实。人才、技术、生产，方方面面都要花钱。对此，雷老板选择直接“All-in”，并且 已在未来十年，自己准备好了100亿美元。

图片源于小米发布会

为了证明确实具备这样的财力，“雷布斯”还亮出了小米截至2020年底的现金余额：1080亿元。不差钱的小米，赢能漂亮的赢，输也能有回旋的余地，说起话来自然也底气十足。

其实，小米不仅有钱， 在技术和人才储备以及产业链布局方面也颇有心得。 截至目前，包括小米集团、小米长江产业基金、顺为资本以及雷军个人的天使投资机构顺为创业，合计已经投资了超50家汽车产业链企业，涵盖智能驾驶、车载芯片、动力电池、整车等众多产业链核心技术领域。

在智能驾驶技术领域， 小米先后完成了激光雷达提供商禾赛科技、智慧停车方案提供商爱泊车、ADAS技术供应商纵目科技、智能车供应链公司上海几何伙伴、自动驾驶技术公司DeepMotion等的投资。

在芯片领域， 小米投资了黑芝麻和国内车规级MCU公司云途半导体。另外早在2021年之前，小米也有投资比亚迪半导体、思特威和灵明光子等半导体领域。

在动力电池领域， 小米又相继投资了赣锋锂电、蜂巢能源、中航锂电、卫蓝新能源等电池企业。

产业链打通的背后， 人才储备也是非常重要的一环。

去年9月，小米汽车成立之初，团队仅17人。而后不久，小米积极招兵买马，为了吸引人才开出了 高于同行20%-30%的薪资， 在放出招聘需求的短短几个月里，小米收到了超两万份简历。

“挖人”也是小米招揽人才的方式，原吉利研究院总院长胡峥楠，原北汽极狐汽车总裁于立国等资深人士都加入了小米造车计划，百度以及多家头部车企的部分技术人员和管理人员也都流向了小米。

最新数据显示， 小米造车的研发团队规模已超过 1000 人。

诸多挑战

虽然有钱、有技术、有人才，但是小米在汽车市场中仍面临诸多挑战。

首先是研发问题。 参考国内造车新势力的发展路程，蔚来ES8研发到落地历经37个月，小鹏G3上市用了四年，理想2015年7月成立，理想ONE 2019年底才交付。

平均下来，初创公司从一款新车设计研发到量产交付， 大概要用4年左右。 即使小米的整合资源能力以及资金储备优于上述几家， 但要实现2024年量产，仍存疑。

其次是疫情之下芯片短缺。 当前车市恢复速度高于预期，新能源汽车对芯片的需求不断增长。而小米共投资了8家国产芯片企业，除比亚迪半导体排在行业靠前的位置，其余几家在行业里并不具备太大的竞争力。

电池短缺也是小米需要直面的问题。 小米试图通过投资珠海冠宇、中航锂电、赣锋锂电、蜂巢能源这样的电池供应商来缓解电池短缺问题，但因动力电池的产能无法跟上能源汽车增长速度，也是“治标不治本”。

如果说芯片荒，电池荒是整个行业的痛点，那么 内部团队磨合则是小米需要特别注意的。

根据小米财报披露，其造车团队规模达1000人以上，这些员工主要来自于小米内部转岗员工，互联网大厂跳槽人员，造车新势力以及传统车企。

这些来自不同背景的员工相互磨合是最耗时的， 且造车团队中的17位核心高管中有16位都来自于小米内部，均没有汽车行业经验， 而唯一一位有车企背景的只是外饰设计师，并不涉及造车的核心技术。

此外， 消费者心智占领也非常重要。 小米靠饥饿营销与高性价比，已在手机市场杀出一片天，但日用消费品与大件消费不同，汽车的使用场景较手机更为复杂，决定了消费者在购买汽车时考虑的因素更多。

并且，小米造车主打的中高端定位也与消费者认知有出入，据雷军在微博上发起的小调查，接受的价格区间在10万以内的网友占比最多，这与小米汽车10-30万元的定价有一定偏差。

总之，无论小米造车成功与否，这趟被雷军视为“最后一次创业”的造车之行，已经吊足了大众胃口，至于年轻人是否真的能像以前的米粉一样支持小米汽车， 还有待其量产和市场的双重考验。

参考资料

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1，《2021盘点：小米造车，孤注一掷》，车评社；

2，《小米造车第一年，嘴上不急心里急》， 价值星球；

3，《小米造车难在哪？》，澎湃；

4，《小米造车一周年幕后事》， 豹变；

END

今年以来，国家发展改革委、国家能源局陆续印发《关于加快建设全国统一电力市场体系的指导意见》（发改体改〔2022〕118号）、《关于加快推进电力现货市场建设工作的通知》（发改办体改〔2022〕129号）及《促进绿色消费实施方案》（发改就业〔2022〕107号）等政策文件。

这一系列政策举措对发电企业、电力用户和售电公司等主体参与电力市场交易能力提出新要求，为助力各方快速提升专业能力，培养符合电力市场发展亟需的专业人才，中国电力企业联合会科技开发服务中心、北京能见科技发展有限公司联合举办“2022年新能源参与电力市场交易专题培训”，本次培训采用网络方式，专题培训于6月6日正式上线， 长期可报名参加 。完成课程学习和考核。

（含公开直播，详情见下文海报）

具体内容

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