【旧文重读】院士杨裕生：关于调整十三五电动汽车补贴的几点意见

编者注：四部委今日正式下发调整新能源汽车补贴政策，引入动力电池新国标；分别设置中央和地方补贴上限，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%；建立惩罚机制。推荐阅读院士杨裕生今年6月针对新能源汽车补贴的发言文章。

能见App讯：2016年6月23日，由广东省电源行业协会、振威展览股份共同主办的中国最大充电设备展——第五届中国充换电技术高峰论坛在深圳召开，本次论坛的主题是“新国标·新机遇·新挑战”。中国工程院院士杨裕生先生在会上做了题为《电动汽车15年回顾与“十三五”展望》的主题演讲。他表示电动汽车目的是为了节油减排，而现在节油的要求已经被重视，减排的观念却不强，必须要加强减排的观念。

以下为演讲全文：

杨裕生：各位同志，各位朋友，今天我想给大家讲一讲我对于电动汽车15年的回顾和“十三五”展望的一些看法。

首先要做个说明，今年5月中旬，在网上流传了我的一个演讲记录稿，稿子题目是《中科院杨裕生院士：靠补贴发展电动汽车是一剂毒药》，这里面有两个要说明的，一个是标题，我是中国工程院院士，不是科学院的。第二个是我原来的演讲题目是《改革补贴政策发展电动汽车》。这个内容我要有个说明，我并不反对补贴，也不认为它是一个毒药，在整个演讲的通篇都没有“毒药”两个字。我认为补贴是走向市场化的一个杠杆，必须同时对企业提出走向市场化的要求，补贴的力度要适当，而且要不断地退坡，减少补贴。现在这个讲稿我已经校订了口音等，我做这么一个说明。

我们国家是一个少油的国家，现在汽车消耗的油量相当于每年进口的几亿吨，汽车节油关系到国家的能源安全。减少二氧化碳的排放，共创绿色低碳世界，应该成为全中国人民、全世界人民的共同理想和永远的追求。车厂生产电动汽车目的是为了节油减排，也是为国家安全、为人民的安康做贡献。节油减排是不可分割的两项要求，现在节油的要求已经被重视，而减排的观念不强，所以必须要加强减排的观念。

汽车的电动化、轻量化是节油减排主要的途径，当然还有其它的技术也需要，可以说节油减排汽车主要就是轻量化的电动汽车。节油减排是检验电动汽车质量和效益的标准，也是检验电动汽车发展路径是否正确的标准。减排要的是真正的减排，要全寿期、全流程计算和比较，不能断章取义，片面理解。只节油而不减排的电车汽车违背了节油减排的宗旨，不该提倡。有的汽车既省油，但是不减排，这样是违背了节油减排总的宗旨。

如何轻量化，刚才讲轻量化的电动汽车，轻量化一个是要减轻车身的重量，再有就是减轻电池的重量。所谓减轻车身的重量，就是要用轻质材料，要用高效的机电部件。第二是要确定车的大小，要不要高档豪华，这是第一个矛盾。减轻电池重量，一是要提高电池比能量，二是要减少电池用量，但与行程历程有关联，这是矛盾二。 两个矛盾的实质是电动车发展路线问题。按成熟的燃油车模式急于追求车里程，还是根据电池的现实，发展适当里程电动车。按世俗观念追求高档宽大，还是接地气发展广大群众需求的小型车，这是两个主要的矛盾。

现在来回顾15年的电动汽车。我们15年来纯电动轿车做得大，不再是里航里程长，它节油不减排，或者说节油不节能。车子做大了，耗电就多，因此就要多带电池，多带电池车子就重了，这样就浪费电能，所以是节油不节电。我们国家发电78%用煤，实际上加重了二氧化碳的排放。当然我们有些地方是用水发电，实际上水发电是节油减排的。从核电的建设开始，到核燃料的消耗，以及现在废旧的核燃料将来怎么处理，这些能量用的是不是清洁能源？是不是没有二氧化碳排放。实际上不是这样，所以节油减排必须全周期来考虑。

另外片面追求纯电动车长里程，也不节电减排。我们比亚迪的E6电池700公斤，每100公里需要19.5度电，TESLA电池85KWH，每公里需要17.7度电，两个乘用车是不节能减排的典型。应该发展小型车，是节油减排的。

目前节油减排的小型电动车奋斗在困境中，这是我们15年来的一个经验教训，近几年在不给出生证不让上户口的逆境中，我国的微小型、低速电动车销售量每年以30%至50%的速度在增长，还有部分出口，质量也在不断提高。但是各方看法却是大不相同。我们记得以原副主任列铁南为首的发改委一些人，一再公开发表贬低、诋毁的言论。刘铁南说：“清华大学研制铅酸电池低速短程车，真丢清华的脸。”发改委的一位处长说：“搞低速电动汽车是浪费资金，会耽误发展新能源汽车宝贵的战略机遇期。”从这些讲话中可以看到，实际上路线的争论是非常激烈的。当然刘铁南现在是贪污犯了，但他讲话的时候，他还是个当官的，他们处的位置是非常重要，讲话很有影响力，所以他们的讲话在我们整个电动汽车界产生了很不好的影响。他们片面地强调战略性新兴产业必须一步到位，发展到速远程电动车，他们不承认事物由低到高、由小到大的客观发展规律。

“要积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品，不断健全新能源汽车产业体系和市场体系。我们现在电动汽车没有市场体系，完全靠补贴在支持”马凯副总理讲话现在两年过去了。习总书记强调，要加大发展力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强有力的增长点。为什么我们引用领导人讲话的时候，有意无意不把市场强调出来，而是把补贴强调出来。

时间过去一年又一年，贯彻积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品、开发适应各种需求的产品的举措很不得力。

高补贴政策误导纯电动公交车，使得它处境尴尬。现电池比能量下，合理的设计里程仅约150公里，但公交大客车一日需行200至300公里。为了长里程，电池装2吨多，耗电多，浪费能源。离开停车场圈地搞充电换电站，费钱多而效率低，这是按照奥运会和世博会的模式，这样的模式是不能用在商业运行上，因为奥运会和世博会是国家型盛会，是不惜成本的。还有电池组性能衰退过快，未老先衰的现象比比皆是，比如说电池可以跑200多，很快就降到现在只有几十公里充电一次。另外，还有不少车子趴窝，不能动了，第一套电池有补贴，第二套电池没有补贴，这套电池从哪里来？还有就是夏天空调，冬天取暖，车上电池不能开通，开通里程更短，所以很多车子上需要另装发电机解决空调的问题，并且电池量越大，安全问题解决难度越加重。

所有这些问题都是我们现在的纯电动公交车遇到的情况，纯电动汽车频发着火事件，主要因为锂离子电池是含能部件，又含有机溶剂，易燃易爆。现在提高里程，就强调要提高能量，但我觉得要在安全的前提下提高能量；电池用量越多，事故机率越大，必须避免追求长里程而多长电池；电池充满，与过充只一步之遥，必须避免为显示里程长而将电池充满。影响安全的因素很多，除了电池本身的问题，还有管理问题，使用问题等等。要圆满解决还需要不断地努力。但是电池必须是最最关键的，或者是具有本质性一直的因素。

上面所说的三个问题，是15年来纯电动车设计、使用当中人为加剧的不安全因素。去年国内发生5次电动车失火事件，除了2月27号阜阳的是轿车之外，其它的几个都是大公交车，包括深圳两辆车在内。公交车4起，主要是电池量大。现在统计平均一个月将近要烧不到一辆车，也是因为电池多，比能量高。这是因为“十二五”电池质保期过期，一致性问题突显。“十二五”末期动力电池供不应求，质量不好的电池也销出去了，所以整个电池质量有下降的趋势，当然高质量的也不少。所以要采取有力的措施，预防“十三五”事故概率上升。其中包括改革补贴政策，改变发展纯电动公交车的思路，这也是一个目前发展的问题。

夜间充电最减排。电网夜间有谷电，如果不用就浪费，而且照样排放二氧化碳。电网公司还要花大价钱去建设调峰电站。北方夜间风大，弃风严重，十分可惜，所以应该把它很好的用起来。把这两部分电用好了，是实实在在的减排。夜电价格便宜，用户受益，分散调峰，省建整峰站。电池安全、寿命长。所以夜间充电是利国利民利车的一个做法，应该大力提倡。但是现在的政策支持不力，媒体宣传也不够，我认为最主要的是要拉开峰谷差价，智能分时计价。

换电站也应该晚上充电，除了晚上充电之外，还要核算经济效益。我举个例子，北京的高安屯电动汽车充换电站，号称世界规模最大，建设费用也最高的充换电站，总共投资三个多亿，可以8辆车同时换电，每天换电400辆，以环卫车为主。它号称可以实现削峰填谷，以及电池的阶梯利用。但是把它的成本做个粗计之后，我们发现，如果银行贷款，如年利低至5%，20年折旧，5%这两笔，每年3000多万，每辆车要摊8万元电、维护、运行等费，也都要分摊在车上。据说今后的建设费用要下降，但我觉得还要认真核算。

我们可以参考国外的实例,《第一电动网》曾经的一篇文章—《换电梦碎Better Place走向破产》，讲述以色列的一家充换电服务公司，它是2013年开始服务的，总投资8.5亿美元，两年多时间就亏了5亿，在以色列就33座换电站，另外5座即将投入运营，在丹麦有17座换电站和1座充电站已经投入运营。这个例子不能说想法不好，而是在模式中存在问题。所以我觉得这是一个很值得引起教训的实例，但我们国家如果有人要搞换电站，就要研究这个公司为什么会倒闭，我们怎么避免这样的情况。

从电网直接取电的快速充电不减排，当前的电池比能量不高，想白天用快速充电弥补。过快充电有缺点：

1、短时间内产生大量的热，电池升温高，影响电池的寿命，这是安全问题。

2、要建大型充电机，要建这样的大型充电机，难度很大，价格也很高。

3、对电网的冲击大，电网要大量扩容。

4、增加峰期负荷，加重二氧化碳排放。

其解决问题的办法实建一个蓄电站，夜间慢蓄电，白天由蓄电站给电动车快充电，这样有利于不冲击电网。

锂离子电池造成污染环境的问题不容忽视。现在说锂离子电池是绿色的，这个说法是不对的。首先我们看，锂离子电池里面要用石墨，石墨是从百分之几的矿中选取精矿。所以要抓紧锂离子电池生产回收全过程的污染治理。说锂离子电池是绿色污染，也是我们电池界的一些人，在生产锂离子电池项目的时候，片面强调它的优点，而没有实事求是的讲清楚它的污染的可能性。

发展要以提高发展质量和效益为中心，这句话是《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》的指导思想，我认为这句话非常正确。大家可能知道，上牌照的电动汽车数量比厂里面曝出来销售的数量要少十来万辆，也就是说骗补的可能就有这么多。所以我这几个月虽然有人说我们国家的纯电动车已经是世界第一，已经是49万7千辆，我从来不说这个数字，因为我感到这个数字是虚的。所以只有明确了是非标准，才能发展好纯电动汽车。

去年5月财政部、科技部等四部委在其公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策。按照《通知》中规定的补贴标准计算，实现2020年500万辆的目标，“十三五”期间中央政府要补贴3900亿元，地方政府补贴还没有算在内。

对于电动汽车的发展，国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限。我把内容简单地讲解一下，所谓适当补贴就是“十三五”补贴电动汽车金额要降低，而且要加速逐年退坡。实施积分可以买卖政策，譬如说我生产的电动车多了，我的积分高，可以把这个积分卖给积分不足的厂家。我们认为他山之石可以攻玉，可以参考它的做法。但是参考不是照搬，美国的做法里面有一个问题就在卖积分的时候，实际上是鼓励了那些生产高档车的厂家，他不生产电动汽车了，所以它的积分一年可以卖到上亿元，结果反而增加了排放。

然而，我们“建议”半年间没有引起回音，一直到去年年底今年年初，骗补丑闻揭露之后，电动汽车补贴问题才引起了领导的重视。所以今年2月24号国务院常务会议确定进一步支持新能源汽车产业的措施，要坚持市场导向和创新驱动，依托大众创业、万众创新，努力攻克核心技术，打破瓶颈制约，加速新能源汽车发展步伐。中央财政将对动力电池采取以奖代补的方式。

现在新的政策从今年2月国务院常务会议到现在一直在修改和在争论，到现在没有公布，我认为这个新政策必须要推动“十三五”电动汽车市场化，因为这里面国务院又强调了要市场导向，这个问题确实是我们电动车最大的不足的地方，所以现在新的政策延期出台也许是好事。

对于“十三五”怎么调整补贴，我也有点具体的意见：

一、电池每千瓦的补贴费必须小于每千瓦的市价，而且从2017年起，每年就要降低25%，到2021年要停止补贴。因为刚才讲到要以奖代补，这个实际上对于汽车厂是这样，对于汽车做不到，汽车还是电池量补贴，但补贴的费用一定要比电池的市价便宜。大家可以注意，现在补贴的费用比电池的价格还高，所以电池装得越多，拿的补贴越多，而且是非常不合理的补贴。

二、奖罚结合，各汽车汽车2016年销售的汽车当中，新能源车占1%以上的才能获得补贴，不足1%的要罚，每年销售量要增加一个百分点，也就是到2020年应该达到5%。

三、插电式，包括增程式，乘用车及商用车，含货车客车，B状态节油率大于35%，而且在此后4年内每年应提高节油率3个百分点。现在比亚迪的插电式能达到35%吗？恐怕达不到。

四、广泛宣传教育，建立节能减排是公民应尽的义务的新观念，不应想从政府…

针对“十三五”电动汽车该如何发展。实际上是一个路线问题，“十三五”电池水平能比“十二五”有所进步，但是并没有飞跃的发展，也就是从一百多一点向将近一百七八十的瓦时速发展，要做到200以上安全就存在隐患。

根据节油减排这个根本目的，“十三五”电动汽车的技术路线，首先纯电动乘用车应大力发展小型、低速、短程；其次各种大、中型车应使用纯电驱动的增程式。

大力发展公众需要的小型、低速、短程乘用车，既可以用锂离子电池，适当给些补贴，也可以用铅酸电池，价格更加低。小型、低速、短程纯电动乘用车，既不用油，又节能减排，更符合小康社会最广大群众的消费能力。

我国小型、低速、纯电动乘用车，发展势头非常好。产销量以年增长50%以上的速度增长，今年1至4月产销近18万辆，全年预计超百万。质量不断提升，5月下旬在德州举行2016全国小型电动车测试大赛，结果喜人。最节能的车，是百公里耗电4度。里程最远的车是240公里，匀速40公里每小时，车子最高速度可以达到70公里，总的来讲水平都不低。我参加这个会受到很大的震动。

这种车子自带发电机的纯电驱动电动车。发动机可以用各种燃料内燃机提供动力，可以烧油也可以烧气，甚至将来燃料电池都可以。行驶前电池组充电50公里以上。现有的磷酸铁锂电池完全可以满足要求，而且安全性很高。深圳的比亚迪在电池上做了很好工作，这样的电池是完全满足这个政策的要求。

没有补贴之后，还可以用铅酸电池+电容器，或用铅酸电池。未来可以用燃料电池、光伏电池提供电能，可以做到全绿色的电动车，这是将来的事情。

增程式节油50%以上，是实际测量结果。可是就有人不相信，他们的论点是，内燃机发出的动力要经过机-电-机两次能量转换，效率大打折扣。增程式客车不充电，仍然能大量节油。2014年8月14日，国家交通部主办的一个“丝绸之路经济带交通文化之旅”活动举行启动仪式。从连云港开到乌鲁木齐，5000多公里，两辆政策性客车带着记者沿途不用充电桩，平均百公里耗柴油只有16.3升，而同行的相同长度的燃油客车，百公里耗柴油32升。他们能做到，别人经过努力也能做到。

增程式电动车优点突出，电池组不会缺电和过放电，寿命延长，安全性高。可以不用充电桩，且能远距离行驶。也可晚间在停车场充电，既推销电网的谷电，用户又可享受峰谷电价差而节省开支。电池少，成本较低，节油率50%以上。在公交车、出租车、长途客运车、乘用车、卡车都可以，卡车在加拿大已经做成了政策性卡车，百公里燃油17升。我们国家电动汽车调整之后之后，非常有利于政策性发展。

关于补贴退坡之下，其它一些汽车的前景。纯电动客车，电池用量大，价格高，很难市场化。高补贴下的销售额疯长，将风光不再。插电式混合动力车，50公里以上全用油，节能很少，两套动力系统，重量大，成本高。深度混合动力车，这是以丰田的Prius为代表，他们定价在13万到18万之间，这是很有前景的一个车。这个车子应该很值得我们注意，我们现在国内已经开始做这样的车子。这个车子用的是镍氢电池，比能量50瓦时每公斤，所以不要埋怨电池的比能量不够。它现在已经销售了800万辆，一年可以节省500万吨油，一年产值就是3000亿人民币所以我们国家的本土公司也要积极准备应付这样国产化。

最后我希望我国的汽车界，将目光放远，看淡补贴的诱惑，努力发展节油又节能。

谢谢大家！

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