它曾是“中国最牛造车新势力”，如今深陷欠薪、停工、倒闭风波

能见Eknower 2020年7月2日 204

文/ 冯优

编辑/阁佬

被央视点名“烧光84亿依旧造不出量产车”后，拜腾汽车直接官宣“停工停产”。

6月30日，在六个小时的拜腾全球董事会+全体中国员工电话会议之后，拜腾汽车CEO戴雷宣布，中国区业务自7月1日起开始停工停产，时间预计为6个月。

同一天，彭博社报道该公司还在员工备忘录中宣布，对员工放假并鼓励员工主动离职。

拜腾方面解释称，由于受全球新冠疫情情等因素影响，公司融资及生产运营均遭遇重大挑战。但此次中国区暂停运营是为了“全力推进公司战略重组的方案”。

这一说法被业内解读为，拜腾可能会迎来新的接盘方。一汽集团、吉利汽车和宝能均在外界猜测接盘名单之列。

不过，已被拖欠3个月工资的拜腾员工根本不买账。“骗子！他们根本没有把我们员工的利益放在眼里，没有把我们当人看，他们只管自己的利益。”

作为“造车新势力”，拜腾汽车不仅拥有明星高管团队，还搞定了生产资质，工厂也建设完成，且预量产车已面世，堪称业内佼佼者。

然而，一切尽在掌控的拜腾并没有吹响春天的号角，却或将倒在了黎明前。

一位电动汽车观察家分析称，“造车没有那么简单，前期准备阶段最少持续4年，真正实现量产则需要8年甚至更长。在这条漫长又荆棘满布的赛道上，资金、供应链、量产、营销等诸多因素，都是车企需要闯过的层层关卡”。

随着整个新能源汽车行业彻底进入“洗牌期”，脱颖而出者寥寥，更多的是被卷入欠薪、停工、倒闭等漩涡。

一地鸡毛

在决定暂停中国区运营之前，拜腾汽车早已“一地鸡毛”。

6月28日，央视财经2套点名拜腾汽车，直指其“烧光84亿，还造不出车”。

在此之前，拜腾汽车还被曝出拖欠员工3个月的工资，共计9000多万元，涉及员工近千人。

该报道还指出，拜腾上海办公室于今年4月撤租，北京办公室于6月17日撤租，南京工厂一度因欠费停水断电关厂。

与此同时，当初为购买造车资质，拖欠一汽夏利的4.7亿欠款也即将到还款的最后期限。

面对多重压力，戴雷在5月底召开的员工大会上表示“自己压力很大，晚上都失眠睡不着”。

但他希望员工继续保持信心，“我们的产品和技术在国外是受到了认可的，很少有新造车企业能做到这样，我是有信心的”。

事实上，作为“造车新势力”的佼佼者，拜腾汽车也曾有过高光时刻。

创立之初，拜腾汽车不仅背靠腾讯、富士康等资本大树，其初创团队也堪称豪华，既有时任英菲尼迪中国区总经理的“中国通”戴雷，更有被誉为“宝马i8之父”的宝马副总裁毕福康。

但真正让它成为“最牛造车新势力”的，是拜腾汽车在 2018年初第一次公布的原型车。更准确地说，是一块屏幕将其推向舆论中心。

图片源于拜腾官网

“原来汽车也可以这么做，一个类似于电视机一样的48寸超大屏幕，清晰度惊为天人。尽管新能源汽车已百花齐放了，但是能做到拜腾这种样子的，市面上完全没有，我对拜腾量产车非常憧憬”。一位业内资深人士如此形容看到拜腾后的内心感受。

不过，憧憬有多美好，现实就有多惨烈。真金白银燃烧过后的灰烬、以及成百上千名员工被拖欠的薪水和他们维权时举起的条幅，成了拜腾给业内呈现出的最新惨象。

融资迟迟无法到位，或许是造成此次拜腾陷入困境的直接原因。

公开资料显示，拜腾汽车自2017年成立以来共进行了4轮融资，总金额约84亿元。但对于极为“烧钱”的初创造车公司而言，80多亿的资金依然捉襟见肘。

2018年，戴雷宣称拜腾计划在最新的C轮融资中收获5亿美元。次年9月，拜腾汽车发布消息称，C轮融资即将结束。

然而，自放出消息至今，拜腾的C轮融资一直未落地，上述计划或许已经破产。

除了“钱荒”，让拜腾按下暂停键的，还有新车迟迟无法完成上市。

在CES2018上，发布首款概念车M-Byte后，戴雷曾兴奋地宣布：M-byte将在2019年完成量产，但这一许诺至今没有兑现。

雪上加霜的是，国产特斯拉已经在中国市场攻城略地，蔚来、小鹏、威马等竞争对手也已初步培养起了自己的市场基础，新能源汽车领域即将进入抢滩登陆的红海期，行业洗牌将进一步加剧。

“太晚了，拜腾就算此时新车落地量产，未必能占到好处。”汽车行业分析师莫磊在接受媒体采访时表示。

十字路口

拜腾汽车的境遇只是造车新势力所处危局的冰山一角。

中国汽车流通协会月度数据显示，今年5月，在全国近40家造车新势力企业中，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。

而自4月以来，赛麟、博郡、天际等接连宣布造车失败，则意味着国内的造车新势力已经进入生与死的十字路口。

早在2018年某次汽车论坛上，吉利董事长李书福曾如此预测造车新势力的结局：“这些新势力没有丝毫成功的可能，今天遍地开花、欣欣向荣的造车新势力，明天就是遍野哀鸿”

其实，在造车新势力发展之初，生态、体验、智能互联等时髦的互联网词语打破了传统汽车产业的固有语境，让沉闷的汽车行业带来耳目一新，互联网造车概念也红极一时。

但传统车企从业人员却告诉「能见」，“对于互联网造车，我们并没有太大危机感，因为汽车行业的门槛很高，按照沃尔沃SPA平台举例，一条生产线从研发、建设、投产至少需要约700亿，互联网造车单独建厂是不明智的，而代工的话，一旦做强又会被主机厂限制”。

造车新势力陷入困境的背后，是整个新能源汽车行业的下行。其中，政策收紧及补贴退坡是根本原因。

制图/ 婷婷

2018年，国家四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确自2018年6月12日起，新能源乘用车及新能源客车的补贴退坡幅度为30%，新能源货车及专用车的补贴退坡幅度则为60%。

一年之后，财政部正式发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，再次明确2019年新能源补贴政策大幅退坡：国家补贴标准平均将降低近50%，地方补贴直接退出。

与补贴退坡相伴随的是对新能源汽车行业准入门槛的不断提升。

2018年5月，国家发改委办公厅发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》明文规定：新建纯电动汽车资质审批权下放；已经拥有获得了造车资质的地区，很难再有新建纯电动汽车生产企业。

紧随其后，2018年9月，广汽本田、华晨汽车、长安雪铁龙等30家车企被工信部点名批评，原因竟是它们已经停止生产新能源汽车超过一年。工信部要求相关企业再次生产需要经过工信部核查，不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质。

如此严厉的政策调整，让曾经依靠补贴“浑水摸鱼”的低端新能源车企没有了生存之路，而没有自己核心技术，靠“烧钱”维系的车企的生存空间也将注定越走越窄。

在此大背景下，拜腾汽车的出局，不会是第一个，更不会是最后一个。

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