直播 | 青岛特来电朱金星：大数据助力充电安全体系打造

3月26日-28日，为期三天的“2019中国国际城市停车产业博览会”与“2019第四届中国国际电动汽车充电基础设施展览会”在中国国际展览中心盛大举行。同期举办的“第二届中国城市交通充电设施论坛”等论坛，由能见App进行图文直播。

青岛特来电新能源有限公司公共交通行业总经理朱金星，分享《特来电充电设施安全运营管理经验分享》。他表示，只有新能源汽车主机厂、电池厂家、充电厂家合作，才能打造更加完美的充电安全体系。

以下为发言实录：

朱金星：大家好，我叫朱金星，来自特来电新能源公司。我今天演讲的主题是特来电充电设施安全运营管理经验分享。

首先介绍一下特来电在全国的数，公交行业入驻城市是273个，公交行业客户数量486个。特来电迎来了非常不一样的，电站已经运营，容量已经达到了1万多，最低的也达到了60KV，有些达到150KV，还是比较惊人的。

今天PPT想分三块讲解一下，第一是安全管理，第二部分是运营管理，第三部分是模式探讨。

首先介绍一下政策，2018年一年的时间，全国一共发生40多起新能源汽车着火现象，虽然国家质检总局3.56万辆新能源汽车的召回工作，但是不能彻底解决。为了彻底地解决上述问题，3月18号国家市场监管总局发布了几乎是史上最严厉的，号称是新能源国四条，里面有一定规定，也就是说新能源车辆制造厂商，只要是2018年1号1月生产的，发生汽车着火现象，可以秋后算账，一查到底，决不姑息，表明了我们国家对新能源汽车充电的安全监管力度也是充分得到了体现。

特来电是全国最大的充电设施运营商，充电数量也是全国最多，在安全层面始终把它放在第一位，在原有的车辆保护基础上，安全层面我们始终把它放在第一位，对电池来讲，BMS是电池的大脑，但是大脑有时候会经常发生行为紊乱，一旦发生行为紊乱之后，就容易发生充电安全事故。特来电在此基础上研发了CMS主动防护系统，它会一直监管BMS是否在正常工作，在这个过程当中，我们也会监管单体电压，包括抵押与高温，温度上升的速度变化。这个过程当中发现异常，我们会立刻停止订单充电，保证充电的安全性。在这样的基础上，特来电主动研发了大数据防护系统。

大家知道充电过程当中有两个交互，一是能量交互，首先充电桩给车辆进行充电，还有一个交互就是数据交互，充电过程当中我们可以通过CMS获取到车辆海量的数据，比如说电压、电池温度，温度上升的速度等等一系列的数据，在这个过程当中我们把一系列数据实时分布在特来电的云平台上，并且我们通过机器算法，把这些数据进行实时排除甄别，发生异常的时候CMS会停止充电，同一辆车在一个月或者多个月发生充电故障，这时候我们要考虑是不是这辆车是存在问题的，这时候特来电后台的大数据系统会主动把这条信息推送到相关的人员，并及时通知到客户，目前在全国有很多类似的案例，也发现了很多问题。在处理的过程当中，发现确实是车辆电池或者某一方面的原因存在相关的状况，我们做了技术的处理。

看一下特来电防护情况，这张图是2018年12月1号截取的一张图，目前订单是接近3800万订单，被防护的数据是达到38万个，也就是每100笔进单当中，可能出现1笔进单被主动防护掉，概念还是比较大的。目前我们也是与吉利汽车，包括比亚迪在车企端达到数据互换协议，他们会把车辆数据给我，我们会把充电过程当中对车企非常有价值的数据提供给车企端，电池端我们与ATL达成合作，签署了协议，主机厂、电池厂家、充电厂家，只有共同做这件事情，我们觉得整个安全体系会打造的更完美。

下一张图是本年度主动防护的次数，主动防护里面我们会实时记录是哪一个厂家、充电时间在哪一个时间点，包括主动防护的类型都可以显示出来，包括每一辆车单独拿出来的时候，一年充电过程当中每一个电池、工作变化，包括单体电压变化是什么样的，都可以实时展示。

这是分车型防护，我们可以识别车辆，我们可以识别出是比亚迪还是长城的车，特来电自创一种机器人技术，通过充电过程当中电压情况，来识别这车是比亚迪还是北汽，我们识别出来的准确率可以达到95%以上，我们进行了一些相关的数据，把总的订单数与被保护的数据做了一个对比，目前我们发现稳定性最好的，也就是车辆质量最高是乘用车，被防护的比例只有0.76，也可以说防护比例是非常低的。其次是商用客车，也就是传统的公交企业一直在使用的大巴车，大巴车被防护次数是0.97，可能是比乘用车防护的稍微高一点，但是安全质量也可以达到保障。

但是对于新兴市场，大家都知道就是物流车，对吧，我们把它称为商用货车，被防护的比例相对高一点。为什么呢？现在做物流车的数量是非常多，而且质量是参差不齐。所以，它被防护的次数会比较多一些。这张图是我把商用客户的防护在特来电平台上进行了一系列的展示，当然我是把车辆品牌的名称，这里面包括几大车企都在里面，我们通过这张图可以看到商用客车总的进单数里面被防护最低的只有0.31%，最高的是12.14%，这种车型以100笔进单的时候，主动防护的次数可以达到12次。所以各种车企的质量也是参差不齐。因为特来电做了相关的数据处理，包括进单数、车的数量是最多，现在宝马、奥迪找到我们，相关数据对他们是非常有价值的，目前我们在宝马、奥迪、长安、帝豪做相关程序开发工作。也就是说以后在系统上充电，我们对有针对性的车企分析的更多，模型也会更完善。

现在介绍两个主动防护的案例，都是真实的案例，也是在全国充电市场当中解决的过程。武汉某充电站现场实车测试时，发现某品牌12米车在调试过程当中无法进行正常的充电。经过现场技术人员与BMS厂家共同查找问题，我们发现电池其中一个单体温度异常，显示为205摄氏度。引发了主动防护系统停止充电，这时候BMS系统是没问题，我认为数据是正常的，我们经过厂家核准，因为电池温度传感器损坏，但是BMS没有发现，只要换掉了就没有问题。维修之后可以进行正常的充电。

还有一个是电压异常保护，这个项目发生在四川乐山某充电站，技术人员发现川L的车辆无法进行正常充电，现场人员进行排查分析，BMS上传最高电压是65V左右。大家考虑一下，很多做充电的现在市面上什么样的车是65V，机场项目是低电压范围，乘用车是500V以内，大巴车是750V以内。我们后来沟通了解到电池充电电压是710V，我们编程人员在做BMS的时候，把小数点往前移了一位，比如说需求电压是650，他允许的是65V，充电过程当中会被防护掉，但是BMS一定会认为是正常的。所以，整个过程当中没有按照标准进行定义，是工作人员的失误导致无法进行正常的充电。

现在仪器分析三起真实的充电事故，也就是三起充电事故都在特来电充电，我们经过分析发现事故是有原因，是可以预判的。为什么这样说呢？三起事故，经有关部门调查，最终原因判定为排除外部影响因素的电池点燃，但是通过对充电历史数据的追溯分析。其中有两起事故的车辆在事故前一个月内持续因单体电压达到目标值终止，也就是在特来电充电站已经被终止充电好多次，判定是某电池电芯一致性出现了严重的偏移，我们在充电过程当中数据联系到一起，这个车故障率高，而且电池里面电芯出现的问题比较多。是不是这个电池电压单体一致性发生问题呢？在这个问题之前我们已经与客户多次沟通，跟客户说这个车是不是有问题，是不是需要厂家过来检查一下。仅仅过去一个月之前，车又发生了自然。还有一个案例是车辆三个月持续报故障终止，但是故障类型平台未知，车在三个月之后发生了自燃。通过这三个事故有一些可以预警，而且这些异常的信号，可能就是事故发生的真正原因。所以，对运营商安全方面，投入了很多精力、人力、物力，安全无小事，通过目前国家层面上的监管力度来看，主机厂、企业，必须要提高到一个更高的总体，包括标准的制定，要做到有针对性。

吴会长在今天下午有一个沙龙关于运营相关的东西，在这儿我不多说，但是我要提出关于运营几个方面的问题，第一是公交充电站运营成本简析，我们做了很多的研究，包括场站数量也是全国最多的，其中电费成本占据最大的一部分，其次是损耗、管理成本与产品、平台的可拓展性以及拓展价值，这四个方面对公交公司的运营以及成本来讲是最关键的。

下图是做了一个对比，我们在全国选了两家车辆数基本一致的公交公司，把他们的成本情况做了一下剖析，当然里面把最关键的因素进行了一系列罗列。这两辆车基本上都是在10米以上，1100辆都是新能源电动车辆，车辆有差距，但是差距不是太大。K地我们发现电费成本差距了810万，损耗成本差距75万，包括变压器损耗、模块、负债承载程度包括在里面，管理成本差了150万。是什么因素导致了一年成本合计差距达到了1035万呢？这个成本假如说没有成本的话，就可以转化为利润，作为公交公司经营的利润，合并到财务报表里面呢。但是公交公交思路、以及管理理念，有待于在2019年做提升。电费方面波谷用电利用率比较低，为什么比较低？我发现一个公交公司接近100台单桩，平均每辆车充电时间是2分钟，100台车需要200分钟的刷卡时间，刷卡完干什么呢？公交公司的人随便安排，拿一个本记一下车牌号，充电时间，在哪个车位上充电把这些报表导入到电脑里面给老总好，首先效率低，其次管理工具没有，数据真实性也是不真实的。再就是人员成本，有一个大城市有一家公交公司，我发现一个公交场站一共20多个终端，但是有十几个人运营，管理成本在急剧增加。损耗成本就不说了，很多公司做了很多研究，特来电也有很多可以探讨的经验。

最后讲一下模式探讨，我这里只罗列了对外运营的基本条件，没有这几个基本条件，大家不要探讨模式，没有用，什么模式都是建立在基础上的，你想建一个楼不打地基，也可以，但是盖不高。场地资源，是不是在你手里，是不是合适？有了场地，这是第一步。第二，电力资源。在谁手里，这边100千瓦的容量，你接不上，也白搭。第三，客户资源。有场地、有电，场站建设了，没人过来，客户影响因素非常多，电费、服务费、商业模式的绑定，双方的互利性，都是一些管理因素，能不能做到呢？最后设备及平台的运营属性。在下午我可能会讲一下设备的兼容性与互联互通的问题，说实话从2014年或者更有甚者2013年新能源公交车开始逐步发展，但是目前大家回去拆一下，互联互通做的什么样，现在能连上平台吗，包括其他的各种因素，互联互通，包括兼容性是存在非常大的问题。所以设备具备不具备运营的属性，包括电流大小、电压范围等等。

最后一页讲一下企业客户的合作，特来电目前有1153家企业客户，覆盖了分时租赁、网约车、物流等行业，并且我们有手机APP上有160万+的粉丝，有很多地方跟特来电合作的时候，我不要特来电的产品，也不要特来电的实力，但是我知道在我们这个地方新能源车用特来电手机APP是最多的，你要支持我给你做运营，但是有一个前提条件，我在这边建一个站，特来电也建，行不行，我说行，这个市场很大。昨天晚上交流的时候也在说，市场是大家的，只有一家永远都不好，因为你得让大家看清楚你做了什么好的地方，我做了什么好的地方，大家共同发展，车企也是一样。

希望特来电能够为在座的各位领导，各位同仁，提供更多的支持与帮助。谢谢大家，今天的分享就到这儿。

（发言为能见App根据速记整理，未经演讲嘉宾审核）