工信部原副巡视员李万里：中国汽车产业融入世界打造四种能力

2018年10月11～12日，“2018中国汽车产业区域经济峰会暨中国新能源汽车产业战略发展研讨会”在江西赣州召开。峰会以“新时代 新战略 新蓝图”为年度主题，深入研讨交流，为汽车产业和区域经济更好、更快发展聚拢资源、建言献策。能见App对本次大会进行直播。

工业和信息化部产业政策司原副巡视员出席“2018中国汽车产业区域经济峰会暨中国新能源汽车产业战略发展研讨会”并作“中国汽车产业融入世界管理实践与思考”的主题演讲。

以下为发言实录：

李万里：尊敬的各位领导、各位代表：今天我的题目是《中国汽车产业融入世界管理实践与思考》。

今天给大家汇报四个方面的情况：一个是回顾一下汽车行业，从管理的角度，我们是怎么样融入世界的，这个内容比较长，后面两个问题也涉及到中美贸易摩擦对汽车工业的影响，这个简单的分析，我也资料不多。第三个方面是关于未来中国企业工业与世界的融合路径，我自己的一点思考。第四方面是实现汽车强国应该具备的能力。我也是从大家以往的归纳上做了一些调整，我提出四个能力，也不成熟，请大家一块来讨论。

第一个部分是讲我们怎么融入世界，三个部分跟大家做介绍。

第一方面就是对于中国汽车工业的发展，功过成败要历史评说，在改革开放的初期，也是我们最艰难的发展时期，上世纪的70年代末期国家作出了一个重要决定，就是要有控制的对外合作，经过四年的艰苦谈判，1983年，中国第一家合资汽车成立，为什么说艰苦？因为安总当时是当事人，我听安总说，当时的中国，从中国的整个情况来看，对内对外两个方面都艰苦：因为第一，当时中国没有现代化的汽车工业基础，同时我们也看不到大规模市场化的预期。美国最大的公司来探了一下路，跟我们讨论了一下回去了，没有意向；日本最大的一家公司表示一定不来；德国公司是给了一个条件，它不负责卖汽车，它要放弃销售权的情况下才能和中国考虑合资的情况。所以可见，当时我们在70末80年代初，虽然作出了开放的决定，但对中国不感兴趣。后来北京之后是上海大众，然后是广州标致，最后形成了合资合作的局面，我们现在形成这样的局面这么繁荣，可是我们从30年前、40年前最初的起步阶段算起，我们是相当艰苦，像推动合资合作都很难。

即便如此，社会上上上下下对通过合资合作发展中国汽车产业到底怎么样，得失利弊众说纷纭，尤其是以所谓的市场化技术来评价汽车工业史，冷嘲热讽，功过成败，褒贬不一，官方高层的智库也乐此不疲。直到当下，汽车工业合资合作的成败与否，仍然是争议的话题。前天我去医院看病，等号的时候聊起我是做汽车的，患者跟我聊起也是质疑的态度，所以社会上这个问题一直是大家非常疑惑的问题。这个问题的难点在于中国通过合资合作到底得到了什么样的实际利益，有什么好处，应该是吃亏了，应该是中国的安全产业出了大问题。汽车产业的技术内涵非常地广泛，既包括前瞻性的科技发明，也包括关键核心技术的验证和应用，共性技术的现代化技术和工匠诀窍，还包括后期的销售服务等等，这些都是汽车的基础，对于中国汽车产业的诉求而言，我们是既要经历制造技术也要学会销售技术，也要掌握研究技术，中国汽车从制造业的期望就是发展产业是我们的迫切需求。

回顾中国汽车产业发展史，从中外签订的合资合作的协定当中，文本当中，我们看到了，主要是批量生产的技术，验证试验的技术和营销的技术。在这些文本当中，东风签署的文件里并不包括最原始的论证，判别产品的指标，以及所谓的确定关键的参数核定核心技术，并不包括这些技术。所以以市场化技术本身的提法，尤其是以市场化研发核心技术的提法，本身就没有签订。正向研发技术的体系全世界各国都一样，只能依靠刻苦的修炼，耐得住寂寞20年的精心积累，用市场换技术的评价本身来考虑汽车安全本身就是个伪命题。

改革开放之初的发展阶段，中国到底得到了什么，功过成败，历史评说，我说我的三个观点：第一从产业而言，在国产化率挂钩的级差关税政策的引导下，启动了自上而下的汽车产业链的建设进程。按照总成系统及零部件的制造特点和分工的形式，形成了整车与零部件的供需链与供应链，这两块链条才建立了汽车工业的基础。

第二，对于合资企业的中方而言，在较短时间内，系统地领会到现代化的制造体系、管理制度的基本框架和市场化营销服务的全新理念。

第三点也特别重要，对弱小的地方国企、迷茫的军工企业和草创的民营企业而言，这些企业在起步的时候，他们得到了几个方面的好处，一个是可以从合资合作已经形成的零部件基础当中获取已经国产化的零部件，这样就大大地降低了它最初初期的创业成本。第二是收获了合资企业的外溢效应，包括人才的流动，人才的流动带来了生产管理经验的流动，以及市场营销的策略能力资源。第三在襁褓中的中国汽车市场和中国消费者，那时候对产品的质量和服务的水平是高度容忍，什么样的产品都卖得出去，所以才使得我们这些不入流的中国企业得以屡败屡战，赢得了千载难逢的生存空间和时间。

经过十余年的奋斗，中国企业逐渐形成了技术链，特别是企业供需链，现在形成了技术链，进而形成了有机的价值链，价值链才能体现出产业本身的重要性。产业纵向的延伸和相关产业横向的合作效率大幅度提高，协同效应逐渐显著，产业链区域性的成效日益显著，空间特质开始出现，中国汽车产业完整产业链体系开始形成。合资合作萌发出来的中国汽车产业的发展前景给我们汽车产业的初创者们带来了信心，有了美好的春天。1994年国家发布了第一个汽车产业政策，鼓励汽车拼搏求存，争取发展的权力，开启了艰难寻觅中国汽车工业发展的征程。我原来写的这几句话里面有很多故事，今天没有时间讲了，很悲壮，说起来掉眼泪。所以就是种种的这些，我们初期所经历的这些事件，怎么能够是一个市场化技术所能够贬低和抹杀得了的，没有合资合作的路径，就不可能有中国品牌今天发展的重要突破。

我们从改革开放初期，第一段的情况，我们走向世界的过程当中，我们总结，我觉得有这么几句话：汽车开放初期，中国汽车产业的管理核心诉求，昨天我说产业政策的核心诉求，就是要一定要对外开放、拼搏求存在、争取发展的利益。

第二方面，还是回顾我们加入WTO之后的高速发展阶段，我们取得了哪些成绩，我们遇到了哪些困难，在国际过程中怎么拼搏过来的，天道酬勤。在加入WTO融入全球进程当中，我们中国的整个社会经济发展取得了突破，出乎意料的取得成绩的同时，我们也遭到了强烈的抵御，有三个代表性的事件，有的事情大家可能都不知道，我在有些场合也讲过。

我们第一个事件就是中国加入WTO交锋中，中国各部门的政府，前沿到后方的政府，我们怎么样为国家守住发展和产业安排的。这个故事没人知道，2000年加入WTO已经进入尾声，领导要赶快和各方面的国家签订WTO的协定，当时我们不理解，为什么国家这么着急，包括最高几个领导，非常积极的指示，下放到我们当时的部门，现在加入WTO是我们中国最好的机会。但外国人也摸到了中国的脉络，而且他们也是有计划的，在第一次谈判签字的过程中，和欧盟谈判的时候出现问题，谈判可以，签字可以，但我提个条件，同意了咱们就签，他没说后半句。他说能不能写上在进入WTO，2000年的时候写上：中国放弃50%股权股比的限制，解除这个限制。大家想想，国家当时是要进入一个决策已经确定下来了，而且在这个时候，欧盟提出这样一个条款，对我们来说确实很难，尤其我们具体的操作者，我们具体的操作层面难度感到震惊，因为大家知道，WTO谈判主要围绕贸易自由化展开，根本就不涉及投资便利性的问题，投资的主体就不是在WTO谈判中谈的。同时当时我们中国振兴工业还不具备对外全面开放的局面，控制外方是稳固我们发展的必要条件，欧盟以此要挟，确实有极大的杀伤力，如果前方谈判代表和后方经济部门和工业局，我们是后方部门，我们怎么办？如果不答应，这件事情就要扯，就要影响整个谈判或者签字的进程，这能允许吗？如果答应了，那我们就要出现问题，我们差不多在2000年的时候就放弃了50%股比的基本要求。所以我当时是汽车处的处长，当时局长就说，李万里你说怎么办，说不答应也不行，你说答应要负责任。我说这样吧，我们当时有两个条款，我们一个是整车的50%，一个是发动机的50%，因为当时我们发动机有50%我们也做不出发动机来，我说我们做个试探，我们把发动机的股比放出去，也许就成了，就行了，当然也不排除内部有人通情况，如果外方知道我们的底牌还是不答应，我们必须放弃整车50%股比，好在欧盟同意了。所以文本得以签字，但即便在这样的情况下，很多同志还在指责，说你们为什么那么轻易地把发动机50%股比放弃了，在这样的历史关头，我们觉得不失为好的的方案，而且是唯一的方案。所以我们在融入国际的过程中，我们感觉到，作为大家来说，今天取得这样的成绩，我们觉得很自然，但是作为整个开创者和前期的20几年开始做这些工作的同志，确实经历了很多艰难险阻。WTO这样的谈判，为中国汽车工业的起步期，为中国汽车企业，中国品牌的发展，我们至少赢得了20年的发展期。昨天传来消息，75%给外方了，当然这个指标也得2020年才能实现。这是我个人职业生涯中一个极其艰苦的历史阶段正是中国汽车工业发展，尤其在对外融入国际发展中一个重要的时间。

第二方面也是一个故事，打破常规，率先对内开放，中国在正式进入WTO之前，国家开放了一批不同所有制企业的轿车生产资质，这个项目审批的制度本身一直受到诟病，为什么不开放，为什么不让民营企业早点出来，社会上更是对这种不能放开民营企业提出很多批评，但是大家不知道，项目审批管理制度这个过程是长期漫长的历史过程中形成的，从整个设计过程中就根本没有民营企业造轿车的选项，从我们政府的管理部门来说，根本没有依据，说是可以干轿车了。在加入WTO前，国家经贸委在全国范围调查之后，提出一个意见，就是在对外开放之前，进入WTO之前，能不能先对内开放，国家同意了，就有一批企业，比如说吉利、南汽、奇瑞、长城等等进入了，当然长城汽车进入还不一样，我昨天跟清泰主任交流，清泰主任大力支持。在中国加入WTO之前，我们放开了一批企业的重要意义在于，尽管这个项目审批的制度基本方案还在，在特定的历史节点上，国家和企业的共同家国情怀高度融合，打破常规上下一致，巩固国家发展利益和产业安全成为了当时的主旋律。从此中国品牌的轿车企业比例逐渐提升，外资的品牌价格一度下滑，汽车工业开始进入普通老百姓的家庭，逐渐成为拉动国民经济发展和人们生活水平的支柱产业。

第三个故事，进入WTO之后，到了2009年，我们已经是正式的WTO成员了，我们在这个运行的过程中深度参与，但就在这个时候，美国加拿大还有欧盟就提出来，中国在第二期的产业政策里面，产业发展政策里面有一个叫整车特征的条款，这个条款实际上也是违背WTO的条件，就是进口的比例小，关税降低，进口的比例大，关税提高，必须剔除，经过反复谈判，最后WTO没有听从中国的意见，政府还是决定要撤销。通过这样一件事情，我们感觉到，中国汽车产业在进入全球化的过程当中，尤其是我们已经进入到了正式的议事的机构里面，我们要面对国际舞台的对簿公堂，中国汽车产业我们清醒的认识到，在融入全球的过程中，我们要尽快地熟悉新的环境和适应新的规则，我们既要坚决地维护国家和产业的发展利益，我们又要与国际的各种规则协定协调融合。

这一段时期，我们总结一下，这段时间我们管理的核心诉求，或者我们产业政策的核心诉求，就是一句话，争取站稳脚跟，用三个词来概括，就是深度开放、努力提升、巩固发展利益，从2000年到十八大这一段时间，我们整个的产业政策，各种制度的规定都是按照这样的基本思路来进行的。

第三个方面，新的时代，任重道远。新的时期发展过程，我们也用三个词来表现，这样一个时期，我们管理层的核心诉求是什么呢？用一句话说就是我们要争取有尊严的发展，我们要不受歧视的发展，三个词概括就是全面开放、持续发展、扩展发展利益。前面讲到整个形式发展的大变化，第二个看趋势，趋势已经从高速增长的阶段变成高质量发展的阶段，第三个看个案，现在虽然还不能说已经成势了，已经在全球的基础上已经巩固了，但我们有个别企业已经有了很好的变化。这些变化大家很多讲过了，我不再讲。

第二方面讲讲关于中美贸易摩擦及股比放开等对中国汽车产业发展的影响。我个人觉得，中美贸易的影响对于中国的汽车产业而言，我个人认为不是太大，昨天陈司长说在突变，现在对于中国汽车产业的情况来看，我觉得我们仍然着眼于国内市场，中国的比例很小，我们有一年达到100万辆，之后都在几十万辆的水平。第三方面进口零部件的替代性很强，对美进口的依赖性不高。第四个方面中国对美投资会受到阻碍，五是对华进口将伤害美国制造商的利益。因此我个人觉得，短期内影响不大。

第二个问题的第二个方面，关于放开股比对中国汽车产业发展的长远影响，习总书记在博鳌论坛上也讲过：放开股比、降低关税、宜早不宜迟，宜快不宜慢。

第三方面，中国对外开放进一步发展与世界融合的路径。

第一是国家确立大战略，到本诗集中叶把我国建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国的战略目标。

二是全面对外开放势不可挡。中长期发展我自己归纳了六个指标：大时代、大目标、大安全、大国际、大品牌、大协同。大时代：我们现在的时代，科技革命、产业变革、转变发展方式的时代，这个时代从来没见到过，而且同时结合在一个时代是第一次。大目标，国家是两个百年的目标，制造业是中国制造2025，三步走的战略目标，第三就是中长期规划提出经过十年持续努力，迈入世界强国的目标。

大安全，在这么开放的情况下，什么样的安全观维持整个产业发展的地位，去年他们讲后合资时代的时候，我个人感觉我们经济用八个指标来评价：一是坚持低碳化、信息化、智能化核心技术的创新性；二要呈现技术贡献的双向性；体现产品研发的互补性；鼓励品牌建设的共享性；坚持国内外市场的开放性；维护供应链选择和定价的互利性；增强合资企业中方的能动性；提升构建全球价值链能力的主动性。这八个或多或少部分实现或者全部实现，才能反映出我们整个产业安全。

大协同，在中长期规划反复强调的大协同中，体制机制协同更为迫切，第一个是混合所有制的体制协同，第二是海外合作基并购的国际协同，第三国内外合资企业中外之间的包容协同，以及传统汽车也与造车新势力的禀赋协同等。

大品牌，中国中长期发展规划，第一次提出了中国品牌这样的概念，过去叫自主品牌，后来讲自主品牌有点狭义，我们要求中国品牌形成具有较强国际竞争力的企业和品牌，后面的措施非常重要。

大国际，中长期发展规划鼓励优势企业牢固树立国际化发展理念，统筹利用两种资源、两个市场，积极进行海外布局，融入国际市场。

最后简单地说，这是我自己瞎想的，我觉得我们要具备的新的能力，和我们以往的能力层次不够，我这个层次也不够，但我觉得用新的四个能力，看能不能达到具备强国的四个能力。

第一个叫创造价值的能力

什么叫创造价值，作为一般制造业特征的汽车产业，就是要以中长期规划提出汽车+的新理念，要尽可能地把当代人类社会各领域创造的数字化技术和智能化的技术最新的成果通过触类旁通，兼容并蓄、融会贯通的的创新路径，运用低碳化、信息化和人工智能技术，提升市场定位、系列产品定义、技术迭代及品牌建设等技术和市场创造价值的能力，持续向产业链高端延伸。我觉得创造价值这个词本身很重要，但我觉得它不是原始创造，是路径创造，把所有人类文明的集成解决上来。

第二方面，传递价值效率的能力

商业模式的功能是传递价值，我认为制造过程本身也是传递价值的过程，甚至制造过程本身是不创造价值的，在制造业向服务业转型的过程当中，我们要通过互联网+的思维，运用大数据、云计算和共享众筹用户体验的商业方式，来使传递价值的新形势提高创造价值，通过传递价值的新形势来提高创造价值本身的效率。

第三，运用资源配置的“赋能”力

社会发展过程当中，进入智能网联时代，产业边界的逐渐模糊，企业边界的逐渐聚焦，成为主要矛盾。我们左总也说，叫做重要的不再是拥有资源的能力，而是支配资源的能力，什么叫支配资源的能力？我认为赋能力就是对资源支配的一种新能力，是促进转变经济方式的重要抓手，汽车+的优势就在于创造价值，互联网+的优势在于提高传递价值的效率，汽车+、互联网+之间互相赋能，一定会产生非线性的能力。

第四是关于竞合力

我们中国产业之间的博弈不是零和，而竞和，要返回优势，创造互惠互赢的过程，中国也是通过自身的努力，尤其通过几次重大的国际博弈，使中国的汽车产业得到了迅速的发展。第一次是进入WTO，第二次是在2008年以后，虽然全球进入金融危机，但中国这时候从2009年起创造了连续9年，甚至连续十年的局面，在全面开放制造业的大环境下，迎来了中美贸易战，又给了中国一次倒逼的机会，中国善于用压力转为动力，实现改革开放的目标。我们也希望，中国汽车产业在变化多端的环境下，在我们中国进入新时代的重要历史时刻，我们的中国汽车产业和企业的小诉求要符合国家的大诉求，要调整心态，全身投入，抓住机遇，砥砺前行，努力实现国家汽车强国的宏伟愿景。

谢谢大家！