造车新势力小心了，这家老牌汽车巨头再砸百亿，来势汹汹！
德国汽车巨头大众汽车集团正在向电动汽车的“心脏”——动力电池领域频频加码。
7月20日，据报道，大众汽车已将万向集团旗下万向一二三股份公司（下称“万向一二三”）锁定为新的动力电池供应商，订单规模达百亿元以上。
这是继今年5月斥资60亿入股国轩高科后，大众集团在中国动力电池领域的又一次大手笔布局。而连续在该领域加码的背后，是大众汽车对动力电池的迫切需求。
根据此前该公司公布的转型规划，未来10年，大众汽车将在全球生产2600万辆电动汽车，其中近一半会在中国生产。仅靠宁德时代和国轩高科的供应，恐难以为继。
此外，大众（中国）CEO冯思瀚亦在多个公开场合表示，“2025年，大众汽车亚洲市场对动力电池的总需求量将达到150GWh。为满足这一需求，在中国我们至少需要2-4家电池供应商的支持”。
这意味着，中国市场的动力电池供应将成为其实现电动化转型的关键一环。而频频在中国市场的布局则暴露了大众电动化东征的战略野心。
不过，对那些在中国市场掘金的电动汽车和动力电池制造商们而言，这个早已站在全球汽车制造巅峰的玩家将带来前所未有的挑战，业已形成的竞争格局也或将随之改变。
截至发稿，大众中国及万向方面均未对此次合作做出正面回应。
不过，冯思瀚在7月17日发布年中业绩时曾透露，除宁德时代和国轩高科外，还有一家动力电池生产企业正在认证中。
此后几天，业内一直在寻找这个“幸运儿”，直到万向一二三浮出水面。
与宁德时代、国轩高科相比，万向一二三的电池装机量并不显眼，但其在软包电池领域的话语权却不容小觑。
万向一二三专注于软包动力电池电芯、模块及系统的研发制造，其前身是A123，后者于2001年在美国麻省理工学院成立。
2012年，A123被万向集团整体收购，经整合万向在国内的动力电池业务，于2016年正式更名为“万向一二三”。
根据SPIR数据，在今年1-6月国内动力电池企业（软包领域）装机量排行榜中，万向一二三以93.87MWh的装机量，仅次于捷威、宁德时代、孚能科技，排行第四。
据接近万向一二三的知情人士透露，“万向确实获得了超百亿元的订单，并且早在今年4月就已经定了，万向一二三将于2021年Q4开始向大众汽车供货”。
事实上，随着该公司电动化东征进入提速阶段，大众对中国市场的布局愈加重视。尤其进入2020年以来，其在中国市场每一颗棋子的落地都堪称大手笔。
5月28日晚间，国轩高科官宣称，拟定增募资不低于60亿元，发行对象为大众中国。这让传了一年且几度甚喧尘上的入股传闻终于落下帷幕。
仅仅数个小时后，大众中国又通过增资方式拿下江淮汽车50%股权，同时向江淮大众增资，持有后者75%股权，获得公司管理权。
以上两项目投资金额约21亿欧元，折合人民币超160亿元。
值得注意的是，国轩高科是江淮汽车最大动力电池供应商。大众中国官网称，该公司位于中国安亭和佛山的两座工厂自2020年起正式投产纯电动车型。
此后，大众汽车将在中国具备每年生产60万辆纯电动汽车的技术能力。
如今，左携国轩右挽江淮的大众集团又将万向一二三锁定，再结合其2019年与宁德时代签订的合作协议，大众汽车将在未来拥有更为完整的电动汽车产业链。
对这家汽车巨擘而言，中国市场，以及中国供应商或许是其实现电动化野心的必然选择。
面对中国新能源汽车数以十万亿计的潜在市场，任何车企都不得不侧目。
但相较其他传统车企，大众汽车的电动化转型显得更为迫切。这或许与其在多年前的“排放门”事件中受到的重挫有关。
2015年9月18日，“排放门”事件将如日中天的大众汽车拉入舆论漩涡之中，直至今日，仍旧余波未平。
据外媒7月3日报道，大众在排放门案件持续发酵下，又损失了60亿元。截至目前，大众汽车已为此支付了313亿欧元（约合2487亿元人民币）的赔偿 。
这场蔓延到全球汽车产业的风暴让大众汽车嗅到了内燃机时代的末路危机。
2016年6月，大众汽车拿出了自救方案“TOGETHER–Strategy 2025”，宣布调整核心汽车战略，将电动化作为未来10年最核心的战略基石之一。
2018年4月，先后在博世、宝马集团高层“摸爬滚打”的老将赫伯特·迪斯成为大众汽车的新一任集团CEO，他被赋予的使命是，带领这家老牌车企加速迈向电动化的未来。
上任后，迪斯极力推动集团向电动化转型。更重要的是，他意识到中国电动汽车市场的前景，电动化“东征”成为了其核心战略之一。
一年后，迪斯在上海宣布，大众汽车将以未来10年生产2200万辆电动汽车为目标，其中一半将在中国生产。但这一目标又在2019年12月被大众更新为2600万辆。
不断上升的数字既显示出大众电动化转型的决心亦体现出其“东征”战略的全面提速。
不过，如果没有政策东风加持，大众的电动化东征之路或将面临难以逾越的壁垒。
2017年1月1日，新版《新能源汽车推广应用财政补贴政策》开始执行，明确使用外资动力电池的新能源车型将不会享受补贴政策，也无法进入推荐目录。
彼时，在政策“护航”下，宁德时代等本土供应商发展突飞猛进，外资供应商则败退中国。但到了2019年，政策风向突变。
当年2月1日，发改委就《鼓励外商投资产业目录(征求意见稿)》公开征求意见；同年6月，商务部公布《鼓励外商投资产业目录（2019年版）》，均鼓励外资动力电池企业来华投资。
政策松绑后，不仅为松下、LG化学等日韩动力电池公司提供了回归中国市场的契机，也吸引了大众、戴姆勒等越来越多的车企在华自建电池生产线。
经过几轮布局后，大众汽车已来到电动化东征的关键节点，而宁德时代、国轩高科、江淮汽车以及新晋合作伙伴万向一二三将成为其重要的手牌。
下一个疑问或许是，在原本就已竞争惨烈的中国新能源汽车和动力电池市场，大众汽车的入局会掀起怎样的腥风血雨？
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