美国排放控制制造商会前执行主任：未来实现零排放的关键在于发动机生产

能见APP讯：12月15日，第二届“创蓝”国际清洁空气大会在京召开。美国排放控制制造商会前执行主JosephKubsh在会上发言。他表示在低温下尤其极度低温下如何进行氮化物的减排，通过重型车在低温下的燃烧，氮化物的减排基本可以减少90%的排放。而未来如何趋向零排放，关键在于我们现在发动机的生产。

以下为嘉宾发言实录：

Joseph Kubsh：大家早上好！

我今天非常荣幸能够参与北京“创蓝”第二届会议，我非常珍惜这次机会，我今天非常高兴，今天上午我要与大家聊一聊下一代柴油排放控制技术。

去年，全球一直都关注宝马柴油发动机的丑闻问题，其实这个问题源于软件故障导致的，其实他们的技术很不错，能够应用到给重型机、乘用机等等。今天上午跟大家分享一下关于柴油机减排的新一代相关技术。刚刚Catherine 女士谈到美国有全面遵守和执行程序，主要是针对于移动的排放源，不管是轻型车、重型车、火车、船，还是大型海用船只，我们对这些移动工具都有最为严格的排放标准。制造业必须要创新，要寻找解决方案，帮助乘用工具的柴油机实现减排。我们柴油机的减排是非常严格的，除了减排的量，我们也关注减排的效率，我们现在有一个规章制度框架，框架鼓励了柴油机、发动机技术的创新。

柴油机减排控制的内容，我们如何将不同的技术融合在一起，实现柴油机效率和排放控制，对于柴油机来说，控制的关键是过滤器，这是2007年用于重型机的，现在有数百万台壁流式陶瓷颗粒过滤体应用在轻型车和重型车上，差不多四百万卡车使用了壁流式的陶瓷过滤器，能够帮助他们实现更好的柴油机运作效率，而且实现较低的排放，它的质量、它的颗粒物的数量都能够壁流式陶瓷过滤器高效的捕捉。如果大家看看左下方的文字，美国重型发动机现在的排放量要比2010年的标准低10倍，效率真的非常高，这类特殊的过滤器能够实现排放显著的低于标准要求，从而保护人们的健康，中国也说要进入到第六版2020年减排目标行动计划，这些重型机器和小型机械如果能使用上这些过滤体，也能享受美国这些年取得的进步。

对于选择性还原剂，能够帮助我们控制一氧化氮物排放，最开使用于禁止的引擎，现在开使用在移动引擎上，用在货车头上，现在市场越来越有前景。当选择性还原催化剂在2010年使用时完全符合相关的标准，我们用这个技术一方面能够减少一氧化氮的排放，而且能够帮助我们更好的提升我们隐性的过渡率和过滤性能，更好的减少一氧化氮的排放。

2010年我们使用的是右边这类系统，过滤器+SCR主动稳定控制系统，最近我们将SCR主动稳定控制系统进行了新的优化，通过优化，使它的重量减少了40%，体积减少了60%，而且成本减少30%。我们现在开始讨论新一代重型机柴油排放控制技术，在加利福尼亚州还在寻求更为大幅度的柴油机一氧化碳排放额度。同时，他们还在罗列出一些指标，比如在讲Nox上，下一代技术应该做的更加深刻一些。

欧洲和美国标准对比，现在在美国做二级和三级标准，针对的是轻卡在2025年时候的标准，大部分到0了，看到标准如此之严格，很大程度上都是因为加州的工作。加州在2010-2012年左右开始做这个工作，加州基本做十多年了，怎么能保证排放在轻卡上包括在汽油车上降到0左右？未来应该全部能达到二，加州做到三。最新的硅控整流器，通过棱型方式降低氮化物，同时，也是直接安装在柴油机上面的，现在研发的整流处理器安装在引擎旁边，甚至和引擎直接打包生产的，同时，还有一种方法，未来会把硅控整流器安装在越野车上，以符合现在安全的欧5标准。大众一年前就已经支持这种标准了，路虎、宝马、大众都在针对三级要求传统汽车制造商，他们要求传统品牌一定要符合从二到三的标准，加州不仅在轻量车方面作出了表率，重型车方面也一样，下一步尽可能确保臭氧的数据。

我们更关注氮化物，但是，光关注氮化物本身也不够，我们还会关注技术本身的效率，是不是在低温下能够运行？美国低温启动其实已经有一定的历史了，最近在做一个大型项目，在西南部由加州专家指导的，在低温下尤其极度低温下如何进行氮化物的减排，通过重型车在低温下的燃烧，基本可以减少90%的排放，加州重型车很少，传统的天然气和石油产业是集中地，包括这张罗列的，未来如何趋向0排放，哪怕在重型柴油车上都一样，关键是我们现在发动机的生产，一方面法律法规严格的要求促使业界不断创新，控制柴油机引擎的排放，我罗列的技术不光帮助我们满足未来国6标准，甚至会超过国6标准。

谢谢大家！