比尔·盖茨6.45亿美元购买氢能游艇出现神反转，资本炒作退潮后的氢能产业将何去何从？
近日，海外多家媒体报道称，微软创始人比尔·盖茨以5亿英镑（约合6.44亿美元）的价格购入了荷兰Sinot公司研发的氢动力超级游艇AQUA。
这是世界上第一艘氢能游艇，设计总长为112米，以液态氢为燃料，排放物对空气无污染，仅生产电和水。预计交付时间不早于2024年。
正当人们为氢能产业迎来一位重量级“资本大鳄”而欢呼时，剧情出现神反转。
2月10日，荷兰Sinot游艇建筑设计公司发布声明否认了比尔·盖茨购买Aqua概念超级游艇的说法。Sinot表示，氢动力概念Aqua与盖茨先生没有任何形式上的联系，Sinot与盖茨也没有任何业务关系，并且Aqua还是一个正在开发的概念。
很显然，这或许又是一波资本炒作。然而，虽然Sinot已经否认了比尔·盖茨涉足氢能的报道，但这并不影响资本市场对氢能概念股的热情。
2月11日早盘， A股氢能源概念出现爆发局势：全柴动力、厚普股份、德威新材、中通客车、红阳能源等多股涨停。
而资本市场投融资热度的持续上升，则意味着我国氢能产业正处于上行通道起点，氢能这一万亿级市场也已经拉开序幕。
实际上，回顾氢能源在国内的发展历程，2019年被公认为产业爆发的“元年”。
在这一年，氢能源首次被写入《政府工作报告》，此后全国约有近百项与氢能产业有关的政策问世。同样在这一年，氢能开始进入飞跃期，并且在制氢、加氢储氢以及下游燃料电池车的整个产业链都有相应项目落地，呈现全产业链齐头并进的态势。
上游制氢方面，自2015年动工的河北沽源风电制氢项目，到2019年全程建构物结构、全程建筑物装饰装修已完工，制氢设备全部安装就位，制氢系统管道完成95%。
加氢储氢方面，截止2019年年底，全国在建、已建的加氢站共120多座，其中有49座已经建成，投入运营的加氢站有41座。广东、江苏、上海保有量位列前三甲。而根据工信部委托中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》，到2020年，中国将建成100座加氢站；到2030年，这一数字将增至1000座。
潜力巨大的发展空间催生市场。2019年以来，已有湖北全省首座固定式加氢站——雄众氢能加氢站在汉投入试运营；全国首座制氢加氢一体站于4月中旬在山西大同投入使用；全球规模最大等级最高的加氢站在上海落成并投运；中国首个兆瓦级氢能源储能电站落户安徽等等。
燃料电池方面，山西大同风头最劲。新研氢能的氢能和燃料电池产业项目位于大同经济技术开发区装备园区内,计划总投资8亿，而氢雄云鼎更是欲斥资800亿，分两期打造燃料电池项目。此外，广西浦北、浙江氢谷、重庆两江等地区亦有项目落地信息传来，东方电气氢燃料电池自动化生产线一期工程已正式投产，成为西部首条投产的生产线，可年产1000套氢燃料电池发动机。
终端应用方面，仍旧集中于交通出行领域。2019年3月20日，首台“汉产”氢能源乘用车研制成功；4月13日一辆名为“欧思典”的格罗夫在重庆下线，而其氢能高端运动轿跑格兰尼将于4月17日在上海国际车展全球首发，更为时髦的是重庆将引入格罗夫落地“氢能共享汽车”；2019年年底，中车四方股份公司研制的氢能源有轨电车在佛山高明上线载客开跑，标志着世界首条氢能源有轨电车正式投入商业运营，我国现代有轨电车驶入“氢时代”。
尽管我国氢能全产业链在2019年打下了百花争鸣的良好开端，但伴随着我国氢能产业高速发展的同时同样还存在诸多难题亟待解决。
首先就是技不如人，尤其在氢能高端装备制造、关键技术和材料研发、燃料电池的基础研究等方面，我国与日韩、欧美等国还有较大的差距，明显滞后。
因此，对于国内很多企业而言，借鉴学习国外先进技术是站稳脚跟的第一步。但相关专家却指出，引进国外技术也有风险，很可能引进的是国外更新迭代后的淘汰技术。
除了最新技术缺失，国产零部件的一致性和稳定性缺乏验证，也使得相关厂商陷入窘境。
与此同时，市场的不规范、不稳定，产品缺乏一致性也严重掣肘产业发展。一家给指定客户做非标定制燃料电池零部件的企业负责人曾向媒体表示，目前燃料电池市场规范性欠缺，不同厂商生产燃料电池及各个核心部件时工艺不一样，产品一致性无从谈起，因此如何契合客户的工艺是目前较为棘手的问题。
此外，过分依赖政策，已经使各大厂商处于“等风来”的被动局面。高补贴是目前氢燃料电池产业活下去的依赖。
2016年，氢燃料电池车补贴标准分别为：乘用车20万元/辆；小型货车、客车30万元/辆；大中型客车、中重型货车50万元/辆；2017年氢燃料电池车型的补贴额度与2016年的保持一致；2018年，氢燃料电池乘用车的补贴调整为按燃料电池系统的额定功率进行补贴，在此情况下，一辆氢燃料客车最高补贴可达100万；2019年为新能源汽车补贴过渡期，氢燃料电池汽车补贴按照2018年对应标准的0.8倍进行补贴。
众所周知，对于一个尚未成熟的新兴产业而言，国家政策的支持起着至关重要的作用。但是，对于大部分燃料电池厂商而言，产业扶持政策是一把双刃剑，既可以成为提振信心的强心剂，也可能使厂商陷入过度依赖症。
“燃料电池的生产成本高昂，只有政府发布相应的补贴政策才能推动批量化生产与成本下降的联动反应。” 一位资深从业者告诉能见，“氢燃料电池行业目前远未达到完全市场化的程度，因此需要国家层面和各级政府的大力扶持”。
显然，从兴起到全面成熟落地，我国氢能还有很长的路要走。这需要从国家顶层设计到地方政府以及相关企业的共同努力。
